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哪些車企還在畫自建充電網絡的“大餅”?

作者:中國儲能網新聞中心 來源:虎嗅APP 發布時間:2019-12-20 瀏覽:次
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球探篮球比分皇冠 www.622627.live “作為朋友和同行者,挺李斌兄弟!”

這是在《蔚來李斌,2019年最慘的人》火爆朋友圈之際,小鵬汽車創始人何小鵬在微博上對李斌的感慨之言。

相比較智能手機領域“友商”已經變為怒懟對象,新能源汽車領域的企業對于“友商”這個詞似乎還是很重視的。

近日,這兩位朋友、友商和同行者又一次走到一起。

12月11日,小鵬汽車和蔚來汽車相繼宣布,二者已經在充電網絡方面達成合作:小鵬超充樁正式接入NIO Power充電地圖,小鵬車主可以通過小鵬汽車App啟動蔚來NIO Power超級充電樁,同時將獲得蔚來超級充電樁的免費充電服務。

沒有永遠的敵人,只有永遠的利益。在這個不斷令電動汽車續航里程下降的寒冬,兩家新造車勢力走到了一起,讓車主們多了一個充電的選擇。對于兩家的用戶而言,這無疑是一件好事。而在這次通力合作的背后,則是建設充電網絡巨大的資金投入和車企資金短缺的窘境。

新能源車企的兩難之選

如果問一下如今電動車主最大的焦慮是什么?估計所有車主都會說到續航里程。而造成這一難題的主要原因,除了新能源汽車本身電池容量以及功耗的限制之外,還有充電設施的建設密度過低,以及充電效率與傳統燃油車之間的巨大差距。

相較于遍地都能找到的加油站,幾分鐘就可以加滿一箱油的效率,電動汽車駕駛員特別是二三線城市的車主,想要找到一個能夠順利充電的充電樁并不容易。更令人難受的是,即便是高功率的快充電樁充滿車輛也要一個小時。

對于整個新能源汽車產業來說,充電網絡的建設速度以及充電樁的充電效率,在很大程度上左右了整個新能源汽車的普及速度。

在這一過程中,新能源汽車是未來的趨勢也是政策支持的發展方向,所以無論是相關政策還是國家電網在充電網絡的建設方面,一直都在起著助推的作用。但是,新造車勢力面臨的問題卻是遠水難解近渴。

根據國家《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中提出的要求,到2020年,國內將新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個,以此滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

不過根據前瞻經濟學人公布的數據顯示,雖然過去數年國內公共充電樁數量的在快速增長,但截至2019年7月,我國公共充電樁數量僅有446640座。按照目前的建設速度,顯然無法在2020年完成480萬個充電樁的目標。

對于眾多新能源車企而言,他們無疑是最希望基礎設施能夠快速成熟的。但是44萬和480萬之間的鴻溝,的確難以跨越。

作為電動車領域的先行者和龍頭,最早入局的特斯拉選擇的是自建充電網絡。目前特斯拉在全球已經擁有超過14000 個超級充電樁,約1400個超級充電站。國內市場,特斯拉正在運行的超級充電樁也超過了2,000個。

日益成熟的充電網絡也逐漸成長為特斯拉所擁有的核心競爭力之一,但是這是早期新能源車企的無奈之舉,也是后來者無法復制的。

或許是看到了特斯拉在這方面的成果,所以蔚來、小鵬等新入局的玩家也選擇了自建充電網絡模式。

按照小鵬最初的規劃,其在今年年底之前將建設超過200座超級充電站,每個充電站設置有6-10個直流快充樁。而長期目標,則是在全國建設 1000多座超級充電站,鋪設10000個專用充電樁。但通過媒體的報道可以發現,目前小鵬因為資金問題已經暫停了充電網絡建設。

至于蔚來,除了傳統的充電樁之外,換電站則是其重點發展的能源補給方式,也是對外宣傳產品及服務時的重點。根據蔚來的規劃,到2020年將在全國建設超過1100座換電站。

但是無論建設換電站(移動換電車輛)還是充電樁,都是一筆巨大的投資。

新造車勢力之外,外界更為熟悉的傳統車企們在這方面卻極為謹慎。此前保時捷表示考慮過自建充電網絡,但目前也已經放棄了該項目。而寶馬、戴姆勒、福特、大眾等傳統車企早在2017年就成立了合資公司Ionity,共同致力于開發覆蓋歐洲主要國家的電動汽車快充網絡。

國內的眾多車企對此則在摸著石頭過河。寶馬(中國)計劃在國內180座城市布局8萬個即時充電樁,而上汽集團旗下的安悅充電,提出2020年將在全國建設66萬個充電樁。而其他新能源車企,大多選擇與特來電、星星充電和國網公司進行合作。

無論是特斯拉還是小鵬、蔚來,自建充電網絡自然可以為其在銷售層面提供一定加分,畢竟能為用戶解決充電焦慮對用戶而言是非常重要的因素。另外,部分車企也希望打造一個從造車、銷售、運維到能源補充環節屬于自己的生態閉環,進而提升自身的行業競爭力。

但遺憾的是,目前除了第一個吃螃蟹的特斯拉之外,其他自建充電網絡的車企都未能讓其成為自己發展的助力。說白了就是一個字——錢。

充電網絡不是立竿見影的買賣

談論車企自建充電網絡之前,我們先看一下國內各家參與電動汽車充電網絡建設企業的情況。

根據前瞻經濟學人公布的數據顯示,截止2019年7月,全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有8家。其中特來電、星星充電、國家電網分別以13.5萬臺、9.0萬臺、8.8萬臺分別位居前三位。這其中,只有排在第一位的特來電在今年4月底正式宣布跨過了盈虧平衡線。除此之外,沒有一家企業能夠實現盈利。

特來電的成績,是建立在其行業第一的規模之上,可見規模對于充電網絡建設和經營是非常重要的。但想要建設足夠大的規模,自然需要海量的資金投入(短期內難以回報),但錢恰恰是多數新造車勢力最缺的東西。

對此,相關出行行業專家對懂懂筆記表示:“現在市面上一個120kW直流雙槍充電樁的成本大概在5-6萬元之間,建設一個充電站一般需要4-5個這樣的充電設備。因此整體采購成本需要20~30萬元左右,加上變壓器等其他設備以及場地費、施工費累計起來,一個充電站建設成本大約在100萬元左右。同時鋪設充電網絡是需要非常大成本投入的,而且這是一個規模產業,沒有足夠的規模就無法實現盈利。所以,這是一個長期且資金量巨大的投入過程?!?

同時,該人士補充道:“5-6萬元的充電樁是市面上比較常見的設備價格,特斯拉、蔚來、小鵬的超級充電樁價格肯定會更高。之前有傳聞特斯拉超充樁的成本超過10萬美元,雖然這個數字不一定準確,但肯定是不便宜。當然,這些超充樁的充電功率和收費相對而言也更高一些,特斯拉最新的V3充電樁功率能達到250KW,效率是普通充電樁的2倍?!?

當然,無論是車企還是充電網絡運營企業,建設電動汽車充電網絡的最終目標都是盈利。實現盈利不僅需要足夠大的規模,還需要高頻率的使用以及較好的充電效率。那么,現實情況下公用充電樁的利用率和效率如何?

看一下這組數據:作為目前全國公用充電樁保有量最多的城市,北京市在今年4月公布了相關數據,目前北京市社會公用充電設施的利用率受運營考核獎勵政策影響,從之前的4.63%增長到了7.26%。雖然有一定漲幅,但7.26%的利用率顯然還是太低了。

關于充電樁的利用率,上述出行專家對懂懂筆記表示:“城市中建設的公用充電樁存在分布不均勻、燃油車占位等等問題,在很大程度上限制了使用率。現在最理想的充電設施是電動公交車、出租車、網約車、物流車等工具車固定使用的充電樁,能保證每天相對高頻率的使用。但即便這樣,理想狀態下一個充電樁要完全收回成本,也需要幾年的時間。那些供一般用戶使用的公用充電樁,則需要更長的時間?!?

由此可見,建設充電網絡不僅是一個投資龐大的項目,同時也是一個周期非常長、回報極為緩慢的業務,這對于那些本就缺錢的新造車勢力而言,在投入和回報周期上顯然難以接受。

特斯拉借風口走過的道路難以復制

至今成立超過16年的特斯拉,走過了全球新能源汽車發展的最初時期,十幾年前,它扮演的角色是一個拓荒者。在新能源汽車概念尚未深入人心的年代,特斯拉需要一切由自己搭建,所以在造車之外,充電網絡等基礎設施也必須由CEO馬斯克去親力親為。

這十幾年來特斯拉幾度走到了破產邊緣,好在每一次都有“貴人”相助度過?;?。實際上,資本青睞或者說能獲得資金來源,是因為特斯拉踩在風口下得來的運氣。

如今,特斯拉已經是年銷量超過40萬輛的行業領頭羊,其在全球范圍內的超級充電樁也超過了14000個。不過即便如此,這般規模也難以滿足特斯拉車主的使用需求。據美媒cnBeta的報道,在今年感恩節假期期間,加州一處擁有14個充電樁的充電站就徘起了長長的隊伍,特斯拉車主們需要等待數小時才能給愛車充上電。

另外,為了獲取用于擴展超級充電網絡的資金,特斯拉此前還取消了對新購車用戶的免費超級充電服務。由此可見,特斯拉在充電網絡的建設成本上依然承受著相當巨大的壓力。好在特斯拉在全球范圍內已經有了一定的規模優勢,另外其在充電技術上也領先于整個行業。所以,目前的充電網絡已經成為特斯拉的核心競爭力之一,它自然也有堅持做下去的理由。

但對于蔚來、小鵬、理想、威馬等車企而言,造車之外再拿出大量的資金建設充電網絡,顯然已經不是一個明智的選擇。所以,此時蔚來與小鵬抱團取暖不失為一舉兩得。

至于再用自建充電網絡去向資本市場“畫餅”,結果顯而易見。Uber和WeWork的例子已經證明,在資本寒冬時期投資者已經不再相信這種需要海量投入且周期性漫長的“愿景”。

基于資金壓力和融資需求,此前蔚來的NIO Power就曾多次傳出要進行拆分、獨立融資的消息。雖然蔚來予以否認,但明眼人都能看出來,以蔚來的境況將這一業務獨立拆分進行融資,顯然是最佳選擇。至于為什么這件事一直沒有下文,恐怕也只有謹慎的投資人能回答了。

特斯拉雖然可以被視為新能源行業的模板,但如今新造車勢力面對的市場環境,和十幾年前特斯拉面對的完全不同。當初特斯拉面對的是一片荒蕪,它做了,然后堅持下來,在資本不斷助推下才擁有了今天成熟的技術和市場規模。

而現在新造車勢力面對的大環境,更凸顯專業分工和產業鏈成熟的氣氛。如今,充電網絡的建設者已經比比皆是,除了國家電網、南方電網等巨無霸之外,特來電、星星充電等第三方建設者也都已經完成了原始積累,無論是資金還是時間,新造車勢力都已經錯過最好的時機。

擺在眾多造車新勢力面前的選擇并不多,要么是接入第三方平臺,要么是在現有充電網絡(業務)上進行創新。

關鍵字:新能源汽車 充電樁

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